大家好，感谢邀请，今天来为大家分享一下浦东新区城市网格化的问题，以及和我朋友是上海浦东新区城市网格化管理监督中心工作是事业单位的一些困惑，大家要是还不太明白的话，也没有关系，因为接下来将为大家分享，希望可以帮助到大家，解决大家的问题，下面就开始吧！
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在你去过的城市中，哪个城市规划的更好
作为一个城市规划从业人员，一直觉得苏州的城市规划是全国最棒的，他的城市发展模式实际上从新加坡学到了很多的精髓，同时与中国特色相互融合。这种独特的城市发展模式开始逐步在全国范围内进行推广，朋友们可以借此机会进行了解。所以今天我来给大家分享一下苏州的城市规划是怎么做的。
1.TOD的发展模式
什么是TOD发展模式呢？TOD就是以公共交通为导向的开发，简单说来，就是依托交通站点来发展大型商业商务公共服务设施，从而带动城市活力。
下来看看苏州具体是怎么做的吧。
上图是苏州2020年的总体规划用地，其中黄色为居住用地，红色为商业用地，品红色为科技研发用地，褐色为工业用地。
在这张图中可以很明显的看到，苏州城区中商业用地并不是随意布置的，而是沿着很明显的轴线布置，如果再把地铁叠加后，可以很明显的发现二者几乎是重叠的。
上图是苏州轨道交通的规划图，其中1号线（绿色）、2号线（红色）和4号线（蓝色）已经开通，这三条线路和图1的红色叠加会发现有惊人的一致，这就是TOD发展模式，商业开发充分结合地铁站点，既能够最大效率的利用商业开发，同时也能高效疏散人群。
2.邻里中心模式
与大多数城市有所不同，苏州工业园区（也就是苏州的新区）的城市建设模式遵循了邻里中心的开发模式，也就是人们日常生活所需的一切活动（买肉买菜、理发吃饭、电影购物等）都集中在一个地方，这个地方在苏州称之为邻里中心。
这个发展模式保证了苏州主要道路具有非常纯粹的交通功能，不会有太多地块出入车辆，车辆也可以很快速的行驶。于此同时，由于邻里中心将日常生活所需的一切活动都融入其中，让这里平时非常热闹，很有人气，并不会像大商场一样平时冷冷清清的，只有周末才会有人。
当然了，在苏州工业园区开车，你会拥有非常好的驾驶体验。由于上了沿街商业，开车时不用担心道路中间会突然转进来一辆车啊！！！
3.产城融合发展模式
对于老百姓来说，日常出行上下班的早晚高峰可是个大问题。为了解决这个问题，苏州城市规划采用了“产城融合”的发展模式。
首先，先来看看我们平时上班的主要场所有哪些？
可能有些朋友会回答，那些沿街店铺里都有人在上班，大商场里也会有销售，所以商场会有很多上班的人。其实不是的，从单位面积容纳的就业岗位这个数据来看，商业容纳的就业有限，而商务办公楼和工厂才能容纳更多的就业岗位。
所以，为了简化讨论的问题，我们假定人们上班就是去商务办公楼（深红色和洋红色）和工厂（褐色）。
这时我们会发现，实际上这些用地是均匀散布在整个城市的，并没有十分的集中。翻看具体的数据你会发现就业岗位集中的区域所容纳的人数和周边的居住用地居然惊人的一致。
所以用一句话总结产城发展模式就是，把整座城市做成像番茄炒蛋一样的一道菜，既番茄（就业）和鸡蛋（居住）是混到一起，二者相互融合。
好了，这次就先说这么多吧，以上三点就是苏州城市规划最重要的三大理念，不过这只是冰山一角，想了解更多的城市发展和城市规划的知识可以关注我。
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哪个城市地铁规划最科学
规划是不可能完美无缺的。客观上讲，很多城市的地铁规划都存在着不足。但这不完全是规划者的责任。
中国目前地铁规模最大的两个城市是上海和北京。其实都有不少问题。先看上海，为了节约成本，3号线和4号线共用轨道，而且长度还不短。从当时的角度来看，客流量并不是很大，采用这种模式，从经济角度上来看是很合理的。但问题在于，随着上海地铁客流量的迅速攀升，这种模式导致3号线和4号线整体运能提升受到了很大的限制。另外，8号线在建设的时候过于保守，采用了小车型小编组，但是建成以后客流迅速攀升，所以8号线虽然不是上海地铁客流最大的线路，但却是最拥挤的一条线。此外，上海的部分换乘站在规划设计上存在着严重缺陷，导致换乘效率很低，非常麻烦。人民广场，虹口足球场，换乘的路程非常长。上海地铁换乘设计，还有一个严重的问题就是换乘站基本上都集中在中心城区。这就使得城市近郊和远郊区的居民之间的相互交通不能在城市外围解决，而必须进入中心城区换乘，这就增加了中心城区的客流压力。在高峰时期，会进一步加剧地铁的拥挤。
再看北京。北京在60年代的时候就修建了两条地铁线，是中国第1个开通地铁的城市。但是这两条地铁一直到80年代以前都没有进行商业运营。在这段时间内，主要是承担一定的礼仪功能，作为外宾或者外地进京干部和群众参观之用。由于建设的时间较早，所以一二号线其实已经不适应北京当代的需求了。这个当然不是规划者的责任。但是和上海一样，在当代的地铁建设当中，同样存在着过于保守的问题。当然和上海相比，北京地铁的某些问题，不是地铁本身造成的，而是北京在城市规划当中出现的问题。北京没有像上海那样，将城市功能分散到多个地区，依然高度集中在老中心城区。而北京中心城区的房价过高，使得大量的人不得不到外围购房或者租房。所以北京的潮汐性客流比上海更为明显。这就使得北京地铁的客流压力更大。
在二线城市当中，南京地铁的运营里程最长，通达范围最广。但也不是没有问题。南京地铁采用了先大规模建设郊区线，然后强化中心城区地铁建设的模式。所以，南京地铁当中的相当一部分是用来沟通远郊区的。不过，和北京上海相比，南京的城市能量相对有限，中心城区和远郊区的互动远不如一线城市。这就导致了这些线路的上座率比较低，政府的财政压力就很大。从客流强度来看，南京比中西部的武汉，成都和西安都小，考虑到南京的经济发达程度要胜过这三地，原本是不应该出现此类情况的。这说明南京地铁建设已经过于超前，应当适当放缓，尤其是郊区线路，应该把精力重新集中到中心城区。但实际情况是南京地铁正在加速建设。而且，将新建大量跨市甚至于跨省的地铁线路。这些线路和目前的远郊线一样，都存在着客流量不足的问题。而汇集的客流又将导入目前城区地铁，在城区地铁建设相对滞后的情况下，势必又会造成地铁客流的拥挤。内外失衡是南京地铁规划当中的一个主要问题。
有很多三线城市，现在也开始规划地铁。我个人认为，由于它们没有雄厚的资金实力以及人口基础和经济环境，进行地铁建设本身就是一个错误。根据媒体公布的客流强度报告，有多个城市的客流强度不达标。部分达标城市的数据，其实也是有水分的。比如换乘旅客按两次计算。从经济实力和人口情况来看，中国有能力建设地铁，并且可以保障地铁稳定发展的城市，大概也就在30个不到。但实际开通地铁数量已经达到35个，还有十几个已经进行地铁建设但尚未开通的。也就是说，有大约20个城市是没有资格建设地铁，但实际建设的。这样的城市将在未来的发展过程当中，背负巨额的财政包袱，为了一个面子工程，在未来将付出巨大成本。
我朋友是上海浦东新区城市网格化管理监督中心工作是事业单位***听说事业单位要改革
当然会，我们这边是下属绿化和市容局下的事业单位，但是明年可能并入“大联动”中心，网格化管理将整体整合到“大联动”中心下，属于正科级事业单位。
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