大家好，今天来为大家分享浦东新区城市网格化管理的一些知识点，和我朋友是上海浦东新区城市网格化管理监督中心工作是事业单位的问题解析，大家要是都明白，那么可以忽略，如果不太清楚的话可以看看本篇文章，相信很大概率可以解决您的问题，接下来我们就一起来看看吧！
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我朋友是上海浦东新区城市网格化管理监督中心工作是事业单位***听说事业单位要改革
当然会，我们这边是下属绿化和市容局下的事业单位，但是明年可能并入“大联动”中心，网格化管理将整体整合到“大联动”中心下，属于正科级事业单位。
如何看待南京江北新区的前景
如何看待南京江北新区的前景？不得不说南京对江北的开发有些晚，如果当年把碌口机场建在六合马鞍，在已有南大，东大，化工大学，信息大学的基础上，统一规划建设大学城及大学科技园区，而不是象现在浦口一块，仙林一块，将军路一块，江宁大学城一块，在已有南京高新区，台创园的基础上加大招商引资力度，再加大过江通道及江北区域的道路建设，江北早就发展起来了，对苏北，皖东的辐射影响也会非常巨大，对南京在国家层面上的城市定位也会非常有利，也许现在早就是国家中心城市了！
不过江北新区成立3年，发展速度超出预期，4个三甲医院相继落地，南京北站规划出炉正在建设中，有台积电世界最大晶圆制造厂已经在量产16纳米芯片，ARM研发集成电路制造企业也落户江北，还有华大九天，新思科技，这些都是世界级芯片半导体制造商，最重要的这些都是实体经济，比起电商烧流量划PPT要脚踏实地的多，新区地下城CBD规划面积比新街口还要大很多，国家级江北新区是经济大省江苏省在布局，以后的江北新区肯定更加不得了。
国家批准设立南京江北新区的目的就是要拉大南京的城市格局，变局限于江南为跨江而立，胸怀长江南北东西，把南京发展成为武汉上海之间、南昌济南之间的中心大城市，引领周边中小城市，把这个区域变成中国又一个经济文化极。虽然目前南京的引领作用还不够强，但有顶层规划和政策倾斜，有周边众多发达城市及具有优势的经济人文地理条件，加之南京在中国的政治科技教育地位，以南京为中心的正在大兴土木的基础设施不断完善，相信未来的南京不愁没有凤凰来。应当看到，南京江北新区的设立不是单为南京考虑，更不是单为江苏考虑，是为南京周边的江苏安徽考虑的，将来一定会吸纳与南京接壤的安徽江苏部分地区。
江北新区也就是长江北岸老浦口到江浦区域，背靠老山森林氧吧，前临长江黄金水道，关键此地块没有污染！人文底蕴深厚，南朝四百八十寺，现在老山里还有很多，纯天然没有被现代污染的寺庙，山内有很多隐居修士。交通资源有高铁北站过江通道，医疗资源有鼓楼医院等名院，文体设施，教育资源都在前赴后继扑向这块热土！江北新区意义重大，南京是横跨长江的超大城市，同时也是我国东南部国家中心城市之一，现阶段江南富庶，而江北则相差太远，让南京的城市辐射力散发到江淮各地需要一个平台，同时也可以集江淮之力发展江北新区，使得南京吸收大量的资源供其发展，突破发展不足的缺陷，可以预期未来江北新区将和股票一样，在质疑中股价上升，一致看好的时候就到顶了，万物皆是如此，江北新区会在人们的质疑中大步向前，开启最近的未来！
以上观点你有异议吗？
哪个城市地铁规划最科学
规划是不可能完美无缺的。客观上讲，很多城市的地铁规划都存在着不足。但这不完全是规划者的责任。
中国目前地铁规模最大的两个城市是上海和北京。其实都有不少问题。先看上海，为了节约成本，3号线和4号线共用轨道，而且长度还不短。从当时的角度来看，客流量并不是很大，采用这种模式，从经济角度上来看是很合理的。但问题在于，随着上海地铁客流量的迅速攀升，这种模式导致3号线和4号线整体运能提升受到了很大的限制。另外，8号线在建设的时候过于保守，采用了小车型小编组，但是建成以后客流迅速攀升，所以8号线虽然不是上海地铁客流最大的线路，但却是最拥挤的一条线。此外，上海的部分换乘站在规划设计上存在着严重缺陷，导致换乘效率很低，非常麻烦。人民广场，虹口足球场，换乘的路程非常长。上海地铁换乘设计，还有一个严重的问题就是换乘站基本上都集中在中心城区。这就使得城市近郊和远郊区的居民之间的相互交通不能在城市外围解决，而必须进入中心城区换乘，这就增加了中心城区的客流压力。在高峰时期，会进一步加剧地铁的拥挤。
再看北京。北京在60年代的时候就修建了两条地铁线，是中国第1个开通地铁的城市。但是这两条地铁一直到80年代以前都没有进行商业运营。在这段时间内，主要是承担一定的礼仪功能，作为外宾或者外地进京干部和群众参观之用。由于建设的时间较早，所以一二号线其实已经不适应北京当代的需求了。这个当然不是规划者的责任。但是和上海一样，在当代的地铁建设当中，同样存在着过于保守的问题。当然和上海相比，北京地铁的某些问题，不是地铁本身造成的，而是北京在城市规划当中出现的问题。北京没有像上海那样，将城市功能分散到多个地区，依然高度集中在老中心城区。而北京中心城区的房价过高，使得大量的人不得不到外围购房或者租房。所以北京的潮汐性客流比上海更为明显。这就使得北京地铁的客流压力更大。
在二线城市当中，南京地铁的运营里程最长，通达范围最广。但也不是没有问题。南京地铁采用了先大规模建设郊区线，然后强化中心城区地铁建设的模式。所以，南京地铁当中的相当一部分是用来沟通远郊区的。不过，和北京上海相比，南京的城市能量相对有限，中心城区和远郊区的互动远不如一线城市。这就导致了这些线路的上座率比较低，政府的财政压力就很大。从客流强度来看，南京比中西部的武汉，成都和西安都小，考虑到南京的经济发达程度要胜过这三地，原本是不应该出现此类情况的。这说明南京地铁建设已经过于超前，应当适当放缓，尤其是郊区线路，应该把精力重新集中到中心城区。但实际情况是南京地铁正在加速建设。而且，将新建大量跨市甚至于跨省的地铁线路。这些线路和目前的远郊线一样，都存在着客流量不足的问题。而汇集的客流又将导入目前城区地铁，在城区地铁建设相对滞后的情况下，势必又会造成地铁客流的拥挤。内外失衡是南京地铁规划当中的一个主要问题。
有很多三线城市，现在也开始规划地铁。我个人认为，由于它们没有雄厚的资金实力以及人口基础和经济环境，进行地铁建设本身就是一个错误。根据媒体公布的客流强度报告，有多个城市的客流强度不达标。部分达标城市的数据，其实也是有水分的。比如换乘旅客按两次计算。从经济实力和人口情况来看，中国有能力建设地铁，并且可以保障地铁稳定发展的城市，大概也就在30个不到。但实际开通地铁数量已经达到35个，还有十几个已经进行地铁建设但尚未开通的。也就是说，有大约20个城市是没有资格建设地铁，但实际建设的。这样的城市将在未来的发展过程当中，背负巨额的财政包袱，为了一个面子工程，在未来将付出巨大成本。
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